A keleti nyitás politikájának könyvében új fejezet íródik: Magyarország bizonyult a legkézenfekvőbb befektetési országnak Európában a sencseni gigász, a BYD számára. Az akkugyártás mellé települ a legfontosabb kínai autóipari szereplő. Minden adott a sikerhez.
Bár hivatalosan még nem jelentette be a vállalat, immár szinte bizonyosnak tekinthető, hogy a világ egyik leggyorsabban fejlődő autógyártója, a kínai BYD Magyarországon építi fel első európai üzemét.
Orbán Viktor volt az egyetlen uniós vezető, aki részt vett a kínai Egy övezet, egy út fórumán a múlt hónapban Pekingben. A miniszterelnök útja fejcsóválásra késztetett néhány kormányfőt és brüsszeli bürokratát, akik az USA által irányított „kockázatmentesítés” szót emlegetve helytelenítették, hogy a magyar kormány pragmatikus gazdaságpolitikájára alapozva még szélesebb keleti nyitást szorgalmaz, miközben Brüsszel szerint ennek éppen az ellenkezőjét kellene tennie. (Érdekes módon sem a francia törekvések, sem a németek befektetőcsábító kettős beszéde nem zavar senkit. Ha azonban Magyarország lép egyet Kína felé a saját gazdaságának érdekében, rögtön sokan kezdenek beszélni túl hangosan.)
A kormány többször hangsúlyozta: sem azzal nem ért egyet, hogy Kínára az USA és az EU kockázatként és fenyegetésként tekint, sem azzal, hogy bármilyen blokkosodás alakuljon ki a világkereskedelem területén. Ahogyan Szijjártó Péter fogalmazott: a Kínától való függetlenedés erőltetése, egy esetleges kereskedelmi háború kirobbantása felér „az EU-s gazdaság brutális öngyilkosságával”.
Orbán Viktor kínai útjáról a leghangsúlyosabb hír mégis az volt, hogy találkozott, sőt még kezet is fogott Vlagyimir Putyinnal. (Ezt mindenki a saját buborékjában a megfelelő polcra helyezheti, tükörképének és hipokrita tulajdonságainak megfelelően.)
Arról már sokkal kevesebbet írt a liberális sajtó, hány együttműködési megállapodást, üzletet, befektetést ütött nyélbe a kormány azalatt a pár nap alatt
– ahogyan arra is a vállukat vonogatták sokan, hogy a miniszterelnök elég gyümölcsöző tárgyalást folytatott Vang Csuan-fuval, a BYD elnökével. Pedig ekkor véglegesedhetett a kínai gépjármű-előállító döntése, amelynek értelmében Magyarországra telepíti első európai autógyárát.
Logikus döntés
Az elektromosautó-ipari beruházások következtében a magyar gazdaság a jelenlegi 100 milliárd eurós értékről 2030-ra megduplázhatja a külföldi közvetlentőke-befektetéseit – erről már Nagy Márton gazdaságfejlesztési miniszter beszélt szintén a Belt and Road fórumon.
A BYD természetesen óriási szerepet játszik majd a befektetési összegek drasztikus megugrásában. A kínai gyártónak egyébként már van üzeme Észak-Magyarországon, a Komáromban gyártott elektromos buszok 2021 óta állnak szolgálatban a Volánbusz flottájában: a hetekben pedig újabb lépésként a vállalat a kelet-közép-európai régióban elsőként Budapesten kezdte el forgalmazni a modelljeit. Az autógyár létesítése azonban minden szempontból óriási ugrást jelent a magyar gazdaság számára.
A gigaberuházás tökéletesen illeszkedik a kormány terveibe, amelyek Magyarországot az elektromosautó-ipar egyik legnagyobb (idővel talán az első) központjává teszik. Míg eddig a német gyártók domináltak (Mercedes-Benz, VW, Audi, BMW), a BYD az első kínai fecske lesz, feltehetően más ázsiai vállalatok számára is mutatva az utat.
Ehhez jönnek hozzá az elmúlt években csúcsra járatott autóipari beruházások: ezek összege öt esztendő alatt mintegy 20 milliárd eurót tettek ki. A zászlóshajó természetesen a világ legnagyobb akkugyára, a CATL debreceni projektje, amely önmagában 7,3 milliárdos befektetést jelent. Magyarország akkugyártási kapacitása 2030-ra eléri a 100 gigawattórát, ezzel a teljesítménnyel pedig Kína, az USA és Németország után a világ negyedik legnagyobbja lesz.
Fekete vidék
Hogy megértsük, mit jelent egy országnak egy ekkora volumenű beruházás magához csábítása, elég csak Németországra pillantanunk.
A Scholz-kormány sokáig harcolt azért, hogy a BYD Németországot válassza első európai termelési helyszínéül, ám mára tényként könyvelheti el, hogy Magyarország vonzóbb volt a kínai vállalat számára.
Pedig a németek nem „csak egy” újabb befektetés miatt vetettek be mindent. A Saar-vidéki ipari hanyatlást próbálják megakadályozni – nem beszélve a több tíz ezer munkahely megmentéséről. A dolgok egészen tragikusra fordultak arrafelé: először a Ford közölte, hogy 2025 végéig bezárja saarslouisi üzemét, ahol 4500 embert foglalkoztattak. A Focus gyártását itt befejezik, az elektromos modellt pedig már máshol, Spanyolországban fogják készíteni.
Ezután jött a ZF bejelentése, amelynek értelmében hatezer embert bocsátanak el a saarbrückeni sebességváltó-üzemből a belső égésű motorok EU-s kivezetése miatt. A legnagyobb csapást a Dillinger Hütte acélgyártó jelentette, amely a régió egyik legnagyobb munkáltatója, ám a klímasemleges technológiákra való átállás miatt várhatóan nagyjából 20 ezer embert fog elküldeni.
Érthető volt tehát Németország vágtája a BYD után: egy ekkora beruházással sanszos lett volna legalább a Ford távozása által támadt űrt betölteni. A számításokat azonban éppen az a Scholz-kormány által folyamatosan kioktatott Magyarország húzta át, amelynek esze ágában sincs egy – a német kabinethez hasonló – átpolitizált gazdaság- és kereskedelemépítést folytatni, helyette mutatja, mije van – és megnézi, mit kaphat cserébe.
A fegyverek szava
Ennek a megközelítésnek a helyességét a brutális beruházási adatok igazolják: a keleti nyitás politikájának köszönhetően az ázsiai országokból érkező befektetések ma a közvetlen külföldi beruházások 34 százalékát teszik ki, szemben a 2010 előtti 9-10 százalékkal. Lehet bírálni ezt a stratégiát Brüsszelben vagy Washingtonban, lehet végtelenségig mantrázni a kockázatmentesítés kifejezést, lehet Kína globális terjeszkedési szándékairól napestig vitatkozni, a hazai gazdaságpolitika igazát illetően azonban elég csak rápillantani a számokra, a klímacélok határidejére – és Németország kétségbeesésére.
(Révész Béla Ákos, Mandi)
LEGYÉL NAPRAKÉSZ!
