Az eddig másodrendűnek tekintett útvonal fontossága megnőtt az ukrajnai háború nyomán: 2021-ben a középső folyosó Kínából Európába tartó tranzitforgalma a teljes vasúti forgalom csupán 8 százalékát tette ki, ma ez az arány 48 százalék. A változások fő haszonélvezője a regionális hatalmi ambíciókat dédelgető Törökország, amely az EU és Kína között egyfajta logisztikai elosztóponttá kíván válni. Az új útvonal felértékelődéséből Magyarország is profitálhat, nagyobb hangsúlyt kap a Budapest–Belgrád-vasútvonal, amely a középső folyosó egyik végső európai szakasza.
Két pont közt a legrövidebb út
Kína az utóbbi évtizedben az Új selyemút programban az Európába irányuló szárazföldi és tengeri szállítmányozási útvonalak átfogó fejlesztésébe kezdett. A program három fő folyosót jelöl ki: az északi Oroszországon, a középső Közép-Ázsián, a Kaukázuson és Törökországon, a déli pedig a Dél-kínai-tengeren és az Indiai-óceánon keresztül köti össze a távol-keleti nagyhatalmat az EU-val, ez lehetővé teszi a kereskedelmi útvonalak diverzifikációját. Kína gazdasági stabilitása a nemzetközi kereskedelemtől függ, s a középső folyosó csökkenti a fennakadásból eredő kockázatokat, amelyeket a korábban legstabilabbnak vélt északi folyosó esetében az Oroszország és a Nyugat közötti konfliktus, a tengeri útvonalnál pedig a Dél-kínai-tenger és a Malaka-szoros kényes geopolitikai helyzete, valamint a Szuezi-csatorna szűk keresztmetszete hordoz. Mindemellett a közép-ázsiai országok infrastruktúrájának fejlesztésével Kína megerősíti gazdasági és politikai pozícióit a korábban alapvetően Oroszország érdekszférájába tartozó régióban is. Amennyiben a beruházások elérik a kívánt céljukat, Peking Eurázsia újabb részében tud megkerülhetetlen tényezőként fellépni.
A középső folyosó vasúton visz a közép-ázsiai államokon át – amelyek közül Kazahsztánnak jut a legfontosabb szerep –, majd a Kaszpi-tengeren át vezet Azerbajdzsánba és Georgiába, onnan az áru Törökországon és a Balkánon keresztül vasúton vagy pedig a Fekete-tengeren át éri el az EU területét. 7000 kilométeres hosszával és 10-15 napos szállítási idejével ez az útvonal kínálja a legrövidebb összeköttetést a két fél között. A folyosó másik nagy előnye, hogy elkerüli a nyugati világ által kirekesztett Oroszországot és Iránt, mérsékelve a geopolitikai kockázatokat és növelve a nyugati beruházási hajlandóságot. A Kaszpi-tengeren a hajók ki- és berakodása azonban jelentős – az északi útvonalhoz képest 30 százalékos – többletköltséggel jár, ráadásul a térség hajózás szempontjából kedvezőtlen időjárása miatt ez a szakasz a folyosó szűk keresztmetszetét jelenti. Bár a tenger felett átívelő híd megépítése műszakilag kivitelezhető lenne, Moszkva és Teherán tiltakozása miatt valószínűtlen a megépítése, így a tengeri szállítás és a kikötői átrakodás nehézségei továbbra is hátráltató tényezők maradnak.
Sínek, kikötők, épületek
Peking egészen az ukrajnai háborúig az Oroszországon keresztülhaladó, teljes egészében szárazföldi északi útvonalra helyezte a hangsúlyt: a 2022-re vonatkozó tervek szerint a középső folyosó Kína és Európa közötti vasúti áruforgalma ennek csupán a 8 százalékát tette volna ki. Az orosz–ukrán háború kitörése utáni hónapokban azonban az északi folyosó Kínából az EU-ba irányuló áruforgalma 40 százalékkal esett vissza, a középső folyosón szállított áru volumene pedig 2022-ben becslések szerint meghatszorozódott az előző évhez képest; az összmennyiség elérte a 3,2 millió tonnát, és a jövőben akár 10 millió tonna is lehet. A számítások szerint a középső folyosó részesedése a Kína és Európa közötti vasúti áruforgalomból egy év alatt 7-ről 44 százalékra ugrott, az északi folyosó vasúti tranzitforgalma a szárazföldi szállítmányozásban 93-ról 56 százalékra csökkent. Az Indiai-óceánon haladó szállítási útvonal az alacsonyabb költségek és a kisebb infrastruktúrabeli igények miatt továbbra is versenyképes alternatívát jelent a jóval hosszabb, másfél-két hónapos szállítási idő ellenére is, amennyiben nem jelentkezik elakadás valamelyik szűk keresztmetszeten.
Az érintett országok Kína vezetésével óriási infrastrukturális fejlesztésekbe kezdtek: külföldi befektetők bevonásával bővítik a szállítókapacitást vasútvonalak, kikötők és hajók építésével, valamint kialakítják a szükséges, úgynevezett puha infrastruktúrát is, vagyis az egységesített vám- és határellenőrzési rendszereket, szabályzatokat és műszaki szabványokat. Ennek érdekében az államok a közelmúltban számos megállapodást is kötöttek egymással. A középső folyosó vasúti infrastruktúrájának két legfontosabb eleme a 2014-ben átadott, Kazahsztánon áthaladó vasútvonal, amely 1000 kilométerrel rövidíti le az utat a kínai határ és a Kaszpi-tenger között, valamint a 2017-ben megnyitott Baku–Tbiliszi–Kars-vonal, amely negyedszázad után ismét összeköti vasúton Törökországot a Kaukázussal. Tervben van továbbá Törökország és Azerbajdzsán közvetlen vasúti összekapcsolása is, amit egyelőre regionális feszültségek miatt elhalasztottak. Megépülése esetén ugyanis elvágná Örményországot második legfontosabb kereskedelmi partnerétől, Irántól.
A Budapest–Belgrád-vasútvonalon a középső folyosó felértékelődésével a korábban vártnál jóval nagyobb áruforgalomra lehet majd számítani. A Budapest–Belgrád-szakasz nemcsak a középső folyosót szolgálja ki, hanem a déli, tengeri útvonalat is, a tengeren érkező árut a vasútvonal egyik végpontjában, a pireuszi kikötőben rakodják át.
Török ambíciók
A középső útvonal megerősödésének első számú nyertese Törökország, amely összekötő kapocsként szolgálhat az Európai Unió, Oroszország, Közép-Ázsia és a Közel-Kelet között. Kifejezett célja is, hogy kiemelt jelentőségű földrajzi helyzetét kiaknázva a Kína és az EU közötti konténeres szállítmányozás legfőbb csomópontjává váljon. A kormány harmonizálja infrastrukturális beruházásait az Új selyemút projekttel, valamint 2053-ig 153 milliárd dollárnyi összeget szán a logisztikai infrastruktúra fejlesztésére, ennek részeként 65 százalékkal tervezi megnövelni a török kikötőkön keresztül szállított áru mennyiségét. A hazai beruházásokon túl Ankara aktív befektető a középső folyosó országaiban. Törökország a földrajzi elhelyezkedésen túl is kedvező adottságokkal rendelkezik ahhoz, hogy a közép-ázsiai régió élére álljon: a 85 milliós lakossága önmagában nagyobb, mint az egykor a Szovjetunióhoz tartozó öt türk államé összesen, és a nominális bruttó hazai termék, illetve a vásárlóerő-arányon nézett, egy főre vetített GDP mutatói alapján is az első helyet foglalja el regionális viszonylatban. Ankara befolyásának erősítésére egyre aktívabb külpolitikát folytat a Kaukázusban és Közép-Ázsiában.
A 2020-as hegyi-karabahi háborúban Törökország fejlett, gyakran saját gyártású haditechnikai eszközök, különösen drónok szállításával győzelemhez segítette Azerbajdzsánt Örményországgal és a hegyi-karabahi örmény szakadárokkal szemben, így egyértelművé tette, hogy képes és hajlandó is a kaukázusi erőviszonyokat aktívan alakítani a saját érdekeinek megfelelően. Annak ellenére, hogy megindultak a tárgyalások a harminc éve lezárt török–örmény határ legalább részleges megnyitására, az örmény–török és az örmény–azeri ellentét, illetve az időnkénti hegyi-karabahi villongások és a terület rendezetlen státusza továbbra is lassítja a kaukázusi szakaszon az infrastruktúra-fejlesztést.
Közép-Ázsiában a hegyi-karabahihoz hasonló drasztikus beavatkozásra eddig nem került sor Ankara részéről, a gazdasági kapcsolatok elmélyítése mellett ebben a régióban a Türk Államok Szervezete jelenti a török puha hatalom egyre fontosabb eszközét. A fejlődést és a gazdasági növekedést hátráltatja a politikai instabilitás, az országokon belüli, illetve az államközi erőszakos konfliktusok, mint 2022-ben a kazahsztáni zavargások vagy a kirgiz–tádzsik határvillongások, amelyek elriaszthatják a külföldi befektetőket.
Törökország befolyásszerzése előtt azonban korlátot jelentenek a térségről alkotott kínai és orosz elképzelések, a közép-ázsiai országok elé pedig jelentős diplomáciai kihívást állít a három nagyhatalom közötti egyensúlyozás kényszere. Peking és Moszkva is fenyegetésként értékelheti a közép-ázsiai türk nacionalizmus erősödését a türk kisebbségei körében jelentkező szeparatizmustól való félelem miatt, így arra lehet számítani, hogy nem hagynák szó nélkül a jelentős török politikai befolyásszerzést a térségben. A trendek azt mutatják, hogy a gazdasági érdekek felülírják az ideológiát és a pántürk szolidaritást: Ankara nem bolygatja a vitás kérdéseket, különösen a nyugat-kínai területeken élő ujgurokat illetően.
Törökország terveit elősegíti, hogy szoros szövetségesének, Azerbajdzsánnak is megnőtt a geopolitikai jelentősége a déli gázfolyosó révén, amely az EU-val kötött új szerződés nyomán várhatóan a korábbi földgázmennyiség kétszeresét fogja továbbítani Georgián, Törökországon, Görögországon és Albánián keresztül Olaszországba. Baku ráadásul a középső folyosó, illetve az Oroszország és Irán közötti észak–déli kereskedelmi útvonal metszéspontján fekszik, így várhatóan a térségben egyedülállónak számító logisztikai központtá fogja kinőni magát. A folyosó fejlesztése a közép-ázsiai államoknak is előnyös, ugyanis ez az útvonal jelenti számukra az elsődleges kijáratot Európa és a világ többi része felé.
A projektben legfontosabb szerepet játszó közép-ázsiai állam, Kazahsztán esetében a folyosó felértékelődése már a beáramló közvetlen külföldi befektetések tízéves rekordjában is megmutatkozik: 2022-ben a megelőző évhez képest 18 százalékos növekedéssel 28 milliárd dollárra nőtt a külföldi befektetések nagysága. Ennek a hátterében az állhat, hogy a háború nyomán az ország geopolitikai jelentősége megnőtt: minden jel szerint Kazahsztán közvetítő államként léphet fel Oroszország és a Nyugat között mind az áruszállítás, mind a nyersanyag-kereskedelem szempontjából.
(Bácsi Attila és Santo Martin, Mandi)
LEGYÉL NAPRAKÉSZ!
